Markfuktighetskartorna minskar de allvarliga körskadorna

Bakgrund

Det svenska skogsbruket har sedan 1960-talet drivit mekaniseringen av olika skogsbruksåtgärder med syfte att rationalisera och effektivisera råvaruförsörjningen till sågverks- och pappersindustrin. Dagens skogsmaskiner producerar stora råvaruvolymer kostnadseffektivt och konkurrensmässigt. För det krävs robusta och tunga maskiner som lätt kan orsaka skador på skogsmark.

Dagens förutsättningar för att bedriva skogsbruk skiljer sig också från förr. Varmare klimat och minskade perioder med tjälförhållanden i skogsmarken är en utmaning för skogsbruket när det gäller terrängtransporterna. Redan idag går det inte att räkna med att marken blir tjälad varje vinter i stora delar av Sverige. Skogsbruket riskerar därför att orsaka fler och mer omfattande skador på skogsmarken.

Hur mycket tyngd skogsmarken kan bära innan maskinerna orsakar spår påverkas av en rad faktorer: jordart, markens vattenhalt, antal överfarter osv. Skador i anslutning till vattendrag och sjöar kan dessutom leda till ökad tillförsel av sediment, näringsämnen och tungmetaller. Det är därför mycket viktigt att undvika markskador i och intill vattenflöden. Att lägga ris i körvägar är en effektiv åtgärd för att undvika spårbildning. 

Om STIG-projektet

År 2014 startades denna studie som ett delprojekt inom STIG-projektet, vars syfte är ta fram skonsamma och effektiva metoder för planering och genomförande av skogsbruksåtgärder så att påverkan på mark och vatten vid drivning minimeras. STIG-projektet syftar också till att bistå vid implementering av markfuktighetskartor i det svenska skogsbruket.

Om delprojektet

Syftet med delprojektet var att utvärdera hur användandet av markfuktighetskartor i det operativa drivningsarbetet påverkar terrängkörningen samt uppkomsten av körspår. Utvärderingen bestod dels av en inventering av trakter som avverkades med tillgång till markfuktighetskartor, dels av intervjuer med de deltagande maskinförarna och tjänstemännen om deras erfarenheter samt deras tankar om att använda markfuktighetskartor.

Resultat

Totalt inventerades 10205 körspår på 308 km körväg. Längderna på spåren klassades i fyra längdklasser där 80% av spåren var 1- 10 meter långa och 43% var  1-5 meter långa. De längsta spåren (>20 m) utgjorde 5% av samtliga körspår (Figur 1).

Körspårens djup klassificerades i tre olika klasser, där 66% av spåren fanns i djupklassen 20-50 cm (Figur 2). Spår djupare än 50 cm utgjorde 4%. Långa och djupa körspår var färre till antalet än korta med ett mindre medeldjup.

Figur 1. Andelen körspår per längdklass

Figur 2. Andelen körspår per djupklass.

De inventerade vägarna fördelade sig på olika vägtyper enligt Figur 3. 46% av körvägarnas längd var körstråk och  49% var basstråk medan avläggsvägar endast upptog 4% av den totala längden.

Körspårarean fördelade sig på annat sätt mellan vägtyperna. Figur 4 visar att 54% av körspårarean uppkommer på basstråken medan 34% av körspårarean uppkommer på körstråk och 12% på avläggsvägar.

Relationen mellan uppkomna körspår och total längd körväg visar att avläggsvägarna har mer än dubbelt så stor körspårarea per meter körväg som basstråk och körstråk (Figur 5). Även om det finns fler körspår på basstråk och körstråk så löper avläggsvägarna störst risk för att det ska uppkomma körspår där.

Av samtliga körspår var det 66 stycken som klassades allvarliga körskador och de utgjorde 0,06% av den totala körvägsarean. 82% av de allvarliga körskadorna återfanns i områden som enligt markfuktighetskartan var fuktiga eller blöta (Figur 8).

Basstråken hade den största andelen spårarea oavsett om spåren klassificerats som allvarliga eller mindre allvarliga körskador. De allvarliga skadorna hade en högre andel av den skadade ytan i avläggsvägarna jämfört med de mindre allvarliga.

Figur 3. Körvägarnas längd fördelad på vägtyper.

Figur 4. Andel körspårarea av den totala körspårarean uppdelad i respektive vägtyp.

Figur 5. Spårad yta per meter körväg för de olika vägtyperna.

Figur 6. Fördelning skadad och oskadad mark.

Tabell 1. Allvarliga och mindre allvarliga körskador på de inventerade trakterna enligt klassning i branschgemensam policy.

Figur 7. Skydd av skador klassade enligt branschgemensam policy.

Figur 8. Fördelning av spåren. Klassificering med den branschgemensamma körskadepolicyn och markfuktigheten klassad med DTW-index.

Diskussion

Att använda ris som underlag att köra på är en åtgärd för att undvika att skapa spår vid avverkning. Men det finns inte alltid tillräckligt med ris tillgängligt för att undvika spår. Sammansättningen av olika trädslag påverkar mängden ris då olika trädslag har olika mängd ris. Dessutom ger de olika trädslagen olika bärighet. Av denna anledning skapades klassen ”risat, ej i skada”, då denna klass ger en indikation på hur väl vägarna risats när det funnits ris runt om spåret med inte i det och där det uppkommit.

Det visade sig att de otillräckligt risade sträckorna utgör nästan en femtedel (19%) av spåren. Tillgång till ris ger alltså inte automatiskt ett tillräckligt skydd mot spårbildning.

Jämförelsen mellan denna studie och en tidigare studie (Bergkvist m.fl.2014) visar att det uppkommit färre allvarliga körskador på likvärdig avverkade areal. Däremot har det uppkommit en större mängd spår i denna studie. Det går inte påvisa en statistiskt signifikant minskning av körskador mellan studierna. Men resultaten antyder att allvarliga skador (enligt den branschgemensamma policyn) med rätt kunskap och arbetsmetoder i princip alltid går att undvika då de är direkt knutna till vissa kriterier som vatten och hänsyn.

Faktorer som kan ha bidragit till den lägre skadegraden är större medvetenhet kombinerad med nya arbetsmetoder, implementeringen av den branschgemensamma policyn och användning av digitala markfuktighetskartor med GPS-positionering, vilket intervjuer med planerarna och förarna bekräftar. Stora delar av skogsbruket arbetar i dag målmedvetet med nya metoder och attitydförändringar, vilket inte var lika vanligt då den tidigare studien genomfördes.

Markfuktighetskartorna ger alltså förutsättningar att undvika körspår genom att visa var riskområden för dålig bärighet finns, så de kan undvikas eller skyddas med ris.

Det finns fortfarande en potential till förbättringar genom att göra metoderna och rutinerna tydligare för tjänstemännen och maskinförarna.  Ett fortsatt fokus på frågan är viktigt för att implementeringen av de nya arbetssätten och kartunderlagen ska bli lyckad. Dessutom finns stora variationer mellan olika aktörer och ett tydligt, målmedvetet arbete krävs för att nå hela vägen.

Sammanfattningsvis har skogsbruket nu effektiva verktyg för att förhindra körskador, men det gäller att finslipa användningen för att nå hela vägen.