Lägesbyten effektiviserar flistransporterna

Bakgrund

Leveranser av skogsflis sker huvudsakligen med lastbil och transportkostnaden utgör ca 40 procent av totalkostnaden för flishanteringen från skog till värmeverk.

Stor potential

Trafikverket har nyligen studerat Sveriges godstransporter och studien visar att andelen transporter längre än 10 mil ökar. Hur stor andel av dessa transporter som utgörs av biobränslen framgår inte, men det bör vara en betydande del. Eftersom bränslesektorn inte jobbar med lägesbyten i någon större utsträckning torde effektiviseringsmöjligheterna vara betydande. Därför har Skogforsk genomfört en analys av potentialen för lägesbyten för skogsbränslesortiment.

Data som använts i analysen är hämtade från SDC och gäller Mälarregionen. Mälarregionen karakteriseras av ett stort antal värmeverk och många bränsleproducenter med överlappande aktivitetsområden. Därmed bör möjligheten att effektivisera transporter genom lägesbyten vara hög.

I modellen antogs att ”rena” byten som minskar transportsträckorna för bägge parter kan göras på volymbasis. I verkligheten spelar fukthalt och kvalitet på skogsflis stor roll och måste kunna beaktas i samband med byten. Men analysen inriktades endast på att undersöka effektiviseringspotentialen.

Analysens indata

Materialet representerar 42 värmeverk i Mälarregionen (Figur 1) med en total efterfrågan på ca 1,75 miljoner tTS/år. De tre verk som står för de största flödena var Bristaverken, Mälarenergi och Frövi.

Studiens ca 4500 avlägg, som var koordinatsatta på LKF-nivå (Län-Kommun-Församling), fanns spridda över hela Mälarregionen (Figur 2). De flesta befraktarna hade flera avlägg representerade i datamaterialet.

Figur 1. 42 värmeverk spridda över Mälarregionen ingick i studien.

Figur 2. Studiens avlägg var koordinatsatta på LKF-nivå (Län-Kommun-Församling, 330 st). Färgerna visar avläggens fördelning på befraktare.

Om simuleringen

Analysen har genomförts med simuleringsverktyget ExtendSim. Simuleringen använder en modell av verkligheten för att pröva olika handlingsalternativ och lösningar. Vi sökte i modellen efter möjliga rena byten av destinationer som en specifik transport kan göra från givet avlägg. Transportavståndet till den nya destinationen skulle vara minst 10 procent kortare än det ursprungliga transportavståndet. Kravet på 10 procent kan sägas vara ett mått på vilken förtjänst ett byte måste ge. Bytena kan t.ex. komma att medföra mera administration som måste finansieras.

Resultat

Tabell 1. Antal transporter samt medeltransportavstånd för de fem analyserade bolagen under ett år.

Av Tabell 1 framgår att tre befraktare (A, C och D) transporterar stora volymer jämfört med B och E. Genom att beräkna antalet transporter och medeltransportavstånd för de faktiska flödena skapades ett s.k. bascase. De förändringar som testades i modellen jämfördes med detta bascase och vinsterna av olika handlingsalternativ analyserades.

Tabell 2. Olika sätt att välja lägesbyten. Interndestinering innebär att byten kan göras inom företaget men även med övriga företag. För externdestinering tillåts inte lägesbyten inom företaget utan alla byten måste ske med något av de andra företagen. Kolumnen ”Minskning av medeltransportavståndet,  %” visar den procentuella skillnaden i medeltransportavstånd mellan interndestinering och faktiskt utfall.   

Sammanställningen visar hur möjligheten att genomföra lägesbyten påverkas av extern- respektive interndestinering. Av tabellen framgår att för befraktarna B, D och E minskar inte medeltransportavståndet på samma sätt som för A och C genom interndestinering. Detta visar att befraktarna A och C destinerar transporter som korsar varandra och därmed har potentialen att byta mer inom företaget än de andra. 

I den aktuella simuleringsmodellen har avläggsvolymerna baserats på SDC-data där standardavvikelsen är satt till 20 procent. Att räkna med sannolikhetsfördelningar för varje process i flödeskedjan ansågs vara för komplicerat och osäkert.

Affärskonstruktionen spelar roll

Den potential som kunde visas i denna studie ger en viss överskattning av möjligheterna att effektivisera tranportarbetet genom lägesbyten. Det är till stor del en konsekvens av att modellen haft tillgång till alla faktiskt utförda transporter i databasen. Det mest troliga utgångsläget i verklig drift torde vara att byten upphandlas på månadsbasis eller kvartalvis. Det gör att potentialerna minskar något. 

Från forskning till tillämpning

I ett större regionalt projekt med ett antal befraktare skulle simuleringsmodellerna kunna förfinas och ge svar på hur byten ska genomföras. Det handlar om en modell för simulering och optimering, där bägge delarna integreras i en iterativ process.