Effektivare transporter på väg – slutrapport från ETT 2014-2016
Den här artikeln med tillhörande Arbetsrapport sammanfattar Skogforsks projekt En Trave Till (ETT) 2014-2016. Projektet analyserade effekterna av att använda tyngre och/eller längre fordon, HCT-fordon, för transport av virke och sågverksflis (HCT= High Capacity Transport).
ETT 2014-2016 var en fortsättning på de två två tidigare projekten En Trave Till, som startades redan 2006, och ETTdemo. Alla tre projekten har haft samma huvudinriktning, nämligen att testa och utvärdera tyngre och längre fordon. Under projektets gång har den maximalt tillåtna bruttovikten ökat från 60 ton till 64 ton på vägar med bärighetsklass 1, därför har en del av delprojekten i denna rapport 60 ton som jämförelse medan andra delprojekt har haft 64 ton som jämförelse.
I det nya projektet följdes 28 försöksfordon – ett med maximal bruttovikt på 90 ton och 27 stycken med 68-74 tons bruttovikt.
Resultat i urval
Intervjuer med förarna visade inte på några stora skillnader mellan konventionella fordon och HCT-fordon vad gäller slitage på fordon och utrustning. Inte heller körsättet påverkades nämnvärt. HCT-fordon kunde dock ibland vara lite ”segare” vid start och styraxeln kunde få lite svårt med fästet i tvära kurvor på slirigt underlag.
Analyser i projektet visade att HCT-fordon sliter mindre på vägarna än konventionella fordon. Detta gäller både för belagda vägar och för grusvägar. Det beror på att HCT-fordonen har fler axlar, vilket gör att axeltrycket blir lägre. Högst vägslitage noterades för 64-tonsfordon.
En analys av de enskilda vägarnas geometri visade att det inte är några svårigheter att framföra HCT-fordon på någorlunda moderna skogsvägar. På äldre skogsvägar kan det bli problem, eftersom de är smalare. Men där är det också svårt att köra konventionella 60-tonsfordon.
Däremot kan det bli problem med en del broar som inte klarar HCT-fordonens bruttovikt. Det gäller broar på såväl det allmänna som det enskilda vägnätet. Som en följd av detta har Skogforsk initierat projektet Utvecklad broinfrastruktur för mer hållbara vägtransporter, som ska pågå fram till februari 2019.
Ett HCT-fordon bedöms vara lika trafiksäkert som ett konventionellt fordon på 60 eller 64 ton. Detta gör att en fordonsflotta med HCT-fordon totalt sett blir mer trafiksäker, eftersom samma transportarbete kan utföras med färre fordon på vägarna.
Under projektet genomfördes flera olika studier kring HCT-fordonens bränsleförbrukning. Räknat per tonkilometer var den klart lägst för 90-tonsfordon, lite högre för 74-tonsfordon och högst för 60-tonsfordon.
En oro har funnits om att en övergång till HCT-fordon skulle flytta över en del transporter från järnväg till landsväg. Men en analys för ett större skogsföretag visade att det skulle handla om små volymer – ungefär 2,6 procent av företagets totala virkestransporter. Analysen tog dessutom inte hänsyn till att HCT-fordon samtidigt gör det mer lönsamt att transportera virke till företagets järnvägsterminaler i stället för att direkttransportera till industrin, vilket istället skulle öka virkestransporter med järnväg.
Under projektets gång har myndigheterna lagt fram flera olika förslag på allmänna vägar som skulle kunna öppnas för 74-tonsfordon, så kallade BK4-vägar. Projektet har analyserat dessa förslag och en generell slutsats var att bara en mindre del av skogsbrukets totala transporter kunde ske med HCT-fordon. I det senaste förslaget skulle som mest sex procent av skogsbrukets transporter kunna ske på BK4-vägnätet. Att det inte blev mer beror på att viktiga transportflöden och industrier inte täcktes av de föreslagna BK4-vägarna. Som mest fanns det i dessa analyser utrymme för 42 stycken skogliga HCT-fordon i Sverige. Skogforsks bedömning är att det i verkligheten skulle bli ännu färre, eftersom det kan vara svårt att räkna hem en investering i de dyrare HCT-fordonen i en blandad fordonsflotta när bara en del av vägarna är tillgängliga för de tyngre fordonen. I skrivande stund i januari 2018 är fortfarande BK4-vägnätets utformning oklart.
Projektet finansierades av sju skogsföretag, Skogsindustrierna och Skogforsk. Vissa delprojekt finansierades också av Energimyndigheten, Vinnova och FFI (Fordonsteknisk forskning och innovation).
Läs rapporten i sin helhet nedan.
Vi granskar och publicerar din kommentar så snart som möjligt.
