HCT-fordon för rundvirkesvirkestransporter – är det en lönsam investering?

Bild: Daniel Noreland

En ny bärighetsklass medger fordon med upp till 74 tons totalvikt. Tidigare höjning har visat på effektiviseringar för skogsbranschens transporter. Kan den nya klassen leda till bättre effektivitet?

Höjningen av den maximalt tillåtna bruttovikten från 60 till 64 ton, som genomfördes 2015 innebar en välkommen effektivisering av skogsbrukets vägtransporter. I och med införandet av bärighetsklassen BK4, som medger upp till 74 tons bruttovikt, finns ytterligare effektiviseringspotential, både ekonomiskt och energimässigt. Med dagens längdbegränsningar är det dock svårt att utnyttja de 74 tonnen fullt ut eftersom virket ofta helt enkelt är för lätt. De effektivaste ekipagen är i många fall de som stannar vid en bruttovikt på 70 ton och 8 axlar.

Initiala farhågor kom på skam

Inför höjningen av bruttovikten till 74 ton fanns det farhågor om att de tyngre fordonen både skulle utgöra en trafikfara och öka slitaget på vägarna. Förutsättningarna från myndigheterna var dock att varken bromssträcka, stabilitet eller axeltryck skulle öka för de nya och tyngre fordonen. Skogforsk har under ett tiotal år – först på experimentstadiet inom det så kallade ETT-projektet (En Trave Till) och sedan under det skarpa införandet av BK4 – följt ett antal fordon för rundvirkestransport. Erfarenheterna från åkerierna var goda, och varken manövrerbarhet eller driftsäkerhet visade sig påverkas negativt. När det gäller vägpåverkan är det en fråga som Skogforsk studerar ytterligare, även om inga tydliga negativa effekter observerats hittills.

Läs fördjupning

En viss överskattning av potentialen

Inledande uppskattningar av nyttan med 74-tonsfordon indikerade att effektiviseringstrenden från höjningen till 64 tons bruttovikt skulle fortsätta. Både kostnaden i kronor och använt drivmedel per ton transporterat virke skulle fortsätta att minska. Det visade sig att virket under vissa delar av året är så torrt och lätt att det är svårt att lasta fordonen fullt, räknat i vikt. Samtidigt kräver ett fordon anpassat till 74 ton totalt 9 axlar och en större och törstigare motor. Med hänsyn till virkets varierande råvolymvikt under året och den möjliga lastvolymen visar sig ett 70-tonsfordon med 8 axlar i många fall vara optimal både med avseende på transportkostnad och energieffektivitet. Jämfört med ett 64-tonsfordon kan man räkna med både en kostnadsminskning och en energieffektivisering på cirka 5 procent per ton transporterat virke. 74-tonsfordonet är marginellt mindre effektivt än 70-tonsfordonet, men exakt var det landar i det enskilda fallet beror på vilka virkessortiment man främst kör och förmågan att lasta effektivt.

Ett stort BK4-vägnät nödvändigt

Går det inte att utnyttja bruttovikten på grund av avsaknad av BK4-vägnät sjunker både den ekonomiska och den energimässiga effektiviteten snabbt. För att det över huvud taget ska vara intressant att investera i ett fordon för högre bruttovikt än 64 ton krävs att minst hälften av körningarna kan göras på BK4-vägar.

Fortsatt utvecklingsarbete innefattar längre fordon

För att inte lastvolymen ska vara begränsande krävs ny utformning av lastutrymmet. Med höghållfasta stål och nya konstruktionsmetoder kan man öka lastvolymen exempelvis genom att bygga lägre timmervagnar. Nya virkessortiment med andra längder kan också öka lassfyllnadsgraden genom att minska andelen luft i travarna. Framför allt skulle dock möjligheten att köra med längre fordonståg göra det lättare att utnyttja den maximala bruttovikten.

Nr 80-2020 Publicerad 2020-12-28 15:21

Transport & logistik

Vägar

Transportfordon