Alternativ utformning av transportaffären

I en simulerad fallstudie där 27 fordon skulle utföra transport av 25 000 ton timmer under en arbetsvecka, kunde det visas att en utvecklad modell för hur åkerierna ersätts av logistikföretaget ledde till minskade variationer i ekonomiskt resultat mellan åkerierna. Detta för en så kallad systemeffektiv transportplan framtagen med RuttOpt, som ser till att transporterna sker energi- och kostnadseffektivt. Tidigare studier har visat att ekonomiska orättvisor förknippade med den nuvarande ersättningsmodellen är ett praktiskt hinder för införande av systemeffektiv transportplanering. Därför är resultatet av fallstudien lovande.

Transportaffären med logistikföretaget i centrum

De flesta virkestransporter i Sverige arrangeras genom att virkesköparen – oftast ett skogsbolag eller en skogsägarförening – kontrakterar ett logistikföretag som har ett antal åkerier anslutna till sig. Kontrakten mellan befraktaren (virkesköparen) och logistikföretaget är vanligtvis formulerade i kvoter som ska uppfyllas månadsvis. På så vis har logistikplaneraren en relativt stor frihet att planera transporterna mot bakgrund av tillgängligt virkesutbud i skogen (väglager), industrins behov och inte minst vägnätets tillgänglighet. Idag betalas logistikföretaget av befraktaren enligt en prismodell som per ton gods består av en fast del och en avståndsberoende del. Som regel använder logistikföretaget samma tariff för ersättning till åkerierna, utöver ett procentuellt avdrag för provision.

Logistikplanerarens dilemma: systemeffektivitet och rättvisa två motstridiga mål

Logistikplaneraren har två delvis motstridiga mål att balansera mot varandra. För det första ska månadskvoterna till befraktaren uppfyllas, och detta bör ske systemeffektivt – oftast genom en strävan efter så lite tomkörning som möjligt, eftersom minimerad tomkörning är systemeffektivt ur både energi- och kostnadssynpunkt. För det andra måste logistikplaneraren väga åkeriernas respektive intressen mot varandra. Det enskilda åkeriet vill maximera sin lönsamhet, och den påverkas av faktorer som styrs av transportplanen. Företeelser som logistikplaneraren försöker undvika är ojämn beläggning och skev fördelning mellan ”bra” och ”dåliga” transportuppdrag, eftersom det kan leda till lönsamhetsmässig orättvisa mellan åkerierna. Transportplaneringen blir därmed en kompromiss mellan systemeffektivitet och jämlikhet mellan åkerierna, där logistikplaneraren tvingas göra avkall på den ekonomiska och energimässiga systemeffektiviteten för acceptansens skull.

Att kategorisera orättvisor ger en större problemförståelse

Bara om åkerierna uppfattar fördelningen av transportuppdrag som rättvis kan man räkna med att systemeffektiv transportplanering accepteras. Det är här som ersättningsmodellen i ledet logistikföretag/åkeri spelar en avgörande roll. Den rådande modellen är uppdragsbaserad och väger inte upp för om ett åkeri blir tilldelat väldigt få transportuppdrag för systemeffektivitetens skull. Detsamma gäller om ett åkeri tilldelas transportuppdrag som, kombinerade med varandra, kräver hög andel tomkörning mellan dem. Detta leder till planeringsberoende orättvisa. Den rådande modellen har även en bristande förmåga att fånga transportuppdragens varierande utförandekostnad som följer av exempelvis olika andelar körsträcka på vägar av låg standard eller i kuperade geografier. Detta leder till ruttberoende orättvisa.

Den utvecklade ersättningsmodellen röjer rättvisehinder

Den ruttberoende orättvisan åtgärdas effektivast genom att se till att prismodellen i ledet befraktare/logistikföretag tar bättre hänsyn till ruttspecifika transportförutsättningar än den traditionella prismodellen. Ett förslag på en sådan modell arbetas fram i systerprojektet ”Ersättning efter motstånd”.

Inom detta projekt har vi i stället fokuserat på att åtgärda den planeringsberoende orättvisan. Detta görs genom att utveckla ersättningsmodellen (se figur 1) i ledet logistikföretag/åkeri så att åkerierna till viss del ersätts per transportuppdrag enligt samma prismodell som i ledet befraktare/logistikföretag. Resterande delar av intäkten omfördelas sedan mellan åkerierna för att kompensera för planeringsberoende orättvisa. Här är en viktig aspekt att fördelningsnycklarna bör vara meningsfulla och okomplicerade, för att undvika beroenden i ersättningsmodellen som kan vara svåra för parterna att verifiera.

Figur 1. Princip för den utvecklade ersättningsmodellen som undersökts inom projektet. Den utvecklade ersättningsmodellen innefattar en princip för omfördelning av en del av intäkten, med syftet att kompensera för planeringsberoende orättvisa som uppstått i ledet logistikföretag/åkeri.

Resultat och framtid

I den simulerade fallstudien användes verkliga transportdata för att ta fram en systemeffektiv transportplan med RuttOpt. Det verkliga transportutfallet utgjorde en referensplan, det vill säga representerade en traditionell transportplan som balanserar systemeffektivitet med jämlikhet mellan åkerierna. Nominella utförandekostnader och ersättningar beräknades för varje fordon. I en första analys kunde det bekräftas att åkeriernas beläggning och andel tomkörning blev mer ojämn i den systemeffektiva transportplanen. Som följd ökade variationen i ekonomiskt resultat mellan åkerierna när den rådande ersättningsmodellen användes (se figur 2). I en andra analys kunde det konstateras att övergång från den rådande till den utvecklade ersättningsmodellen motverkade denna ökade variation (se figur 3). Med den utvecklade ersättningsmodellen omfördelades 13 % av den totala intäkten för att kompensera för låg beläggning och hög andel tomkörning.

Figur 2. Histogram över åkeriernas ekonomiska resultat vid tillämpning av rådande ersättningsmodell. Histogrammet visar att systemeffektiv transportplanering ledde till ökad variation i lönsamhet.

Figur 3. Histogram över åkeriernas ekonomiska resultat vid tillämpning av rådande respektive utvecklad ersättningsmodell. Histogrammet visar att den utvecklade modellen kunde motverka ökad spridning i ekonomiskt resultat.

Den utvecklade ersättningsmodellen har presenterats för representanter för två av Sveriges största rundvirkestransportörer och mottogs positivt. Erfarenheterna från fallstudien och branschens reaktioner talar starkt för att en alternativ utformning av transportaffären kan röja rättvisehindret för systemeffektiv transportplanering. Nu återstår de tekniska svårigheterna med att samla in data och skapa praktiska lösningar för införande.

Rundvirkestransporterna görs utifrån en flyktig och ständigt föränderlig bild, vilket gör det utmanande att behålla aktualitet i transportplanen. För flistransporter är läget ett annat. Här ser branschen goda möjligheter till systemeffektiv transportplanering redan med befintligt arbetssätt tack vare nya insikter från projektet.