”Sällan har spinoffer givit så mycket”
År 2001 startade resan mot effektivare lastbilsekipage i Sverige. Stridsropet som lanserades av Skogforsk var ”En trave till!” och förkortningen ETT blev också namnet på utvecklingsprojektet. Det kom att bli en succé – men kanske på ett annat sätt än man tänkt sig.
Här var alla med: skogsbruket, myndigheterna och tillverkarna. Inledningsvis fokuserade man på större fordonskonfigurationer, skogsbranschen ville nå 90 ton med ETT-bilarna och 74 ton med STbilarna: ”Stora travar”. En två år gammal Skogforsk-analys visar att om 90 procent av skogsflottan skulle bestå av 74-tonnare skulle vi årligen skapa en samhällsnytta värd 225 Mkr, en rationalisering värd 700 Mkr och en klimateffekt på minus 22 000 ton CO2.
Spinofferna gav störst effekt?
Men idag rullar inga 90-tonnare på våra vägar och blott ett hundratal 74-tonnare. Men desto fler 64–70-tonnare. Översynen av transportsystemen från myndigheternas sida inom ETT gav nämligen en allmän höjning från 60 till 64 ton på de flesta allmänna vägar – en välbehövlig skjuts åt transporteffektiviteten. Med åtta axlar kan man också köra cirka 70 ton, så 5-axliga släp är populära. Idag är knappt en tredjedel av det allmänna vägnätet klassat som BK4 och det är bara där du får köra över 64 ton utan dispens.
– Sällan har väl spinoffer givit så mycket, konstaterar Daniel Noreland som är logistikforskare vid Skogforsk. Det var den breda höjningen som gav den stora effekten. Men ETT bar fler frukter: fordons- och efterfordonsindustrin gjorde stora framsteg, vi blev bättre på aerodynamik, vi lärde oss optimera konstellationerna och kunde visa på de enorma potentialerna.
Men ändå: Varför kör så få med 74 ton?
– En 4-axlig bil är dyrare än en 3-axlig. Med den senare kan du med rätt släp köra hela 70 ton på BK4 och 64 ton på BK1. Drivkraften att gå upp ytterligare fyra ton och samtidigt inte kunna dra nytta av investeringen på två tredjedelar av det allmänna vägnätet … den är inte stor. För att vara lönsam måste du ha en kritisk massa på cirka 70 procent BK4 i din region. Dessutom måste den extra axeln vara styrbar och lyftbar vid tomkörning, det innebär ett betydligt högre pris – och den väger ett ton som du måste dra från nyttolasten.
Men det finns anledningar att skaffa en fyraxlig bil som kan bidra till kalkylen. Den betingar till exempel ett högt begagnatvärde på anläggningssidan när den ska säljas vidare. Det har André Själander i Näsåker räknat på. Han var först ut med ST-bilar och hans åkeri har idag en mix av 74-tons gruppbilar och 70-tons kranbilar.
– Vi vill ligga i framkant och ETT gav oss mycket kunskap i analysarbetet av vilka fordonskonstellationer som är optimala för oss, säger han. Vi har främst lärt oss mer om lastfyllnadsgrader, körbarhet och framkomlighet. Att ha fler möjliga konstellationer att välja bland har helt enkelt gjort oss till bättre åkare!
Daniel Noreland, Skogforsk och André Själander, Själanders åkeri.
Claes Löfroth är en av Skogforsks verkliga innovatörer genom tiderna – här testar han nyfiket vindtunneln i projektet ETT Aero! Han lanserade idén om tyngre lastbilar redan 2001 med en energi som fick såväl skogsnäringen som staten att tända på idén. Resten är historia.