Tyngre lastbilar på tjälade vägar – effektivare logistik med geostaket

Text och foto: Sverker Johansson, Bitzer

Vägarna i norr tål högre belastning under tjälperioden, och under den perioden kan Trafikverket höja dem till en högre bärighetsklass. Broarnas bärighet påverkas däremot inte av tjälen, och de är inte sällan en flaskhals. Men genom att sänka hastigheten på broarna kan man höja bärighetsklassen även för dem. Med geostaket (se faktaruta) får förarna hjälp att sänka hastigheten i tid.

– Det började faktiskt med terrorattacken på Drottninggatan, säger Kristina Andersson som är projektledare vid RISE. Trafikverket fick då i uppdrag av regeringen att titta brett på geostaket för att skapa kontrollerade trafikzoner – och upptäckte flera användningsområden!

Geostaket funkar till mycket

– Geostaket gör att man kan styra uppkopplade fordon på olika sätt. Tekniken kan användas för att hindra värdetransporter att avvika från en definierad rutt, få bilar att hålla sig till en begränsad hastighet eller elsparkcyklar att inte köra inom vissa zoner – till exempel vid en demonstration. Principen går också att använda i rena reklamsammanhang. Man kan skapa ”digitala hagar” på motorvägen, med erbjudanden från företag i området direkt i bilens display.

– Eftersom det här är ett helt nytt område finns inga klara regler än. Det gör att vi har flera olika projekt på området, berättar Kristina Andersson.

Tekniken passar också bra i Trafikverkets strategi för att lyfta BK1 (64 ton) till BK4 (74 ton). Digitalisering, där geostaket ingår, är jämförelsevis billigt och ett sätt att snabbare möjliggöra BK4-transporter på fler vägar i väntan på att broar fysiskt förstärks i framtiden.

Lovande resultat

– Det handlar mycket om att tillgängliggöra ”genvägar” som inte kan användas annars, konstaterar Daniel Noreland. En grov kalkyl visar att branschen som helhet kan göra besparingar på motsvarande 15 MSEK per år och sänka energibehovet och utsläppen med motsvarande 280 m³ diesel. På nationell nivå är potentialen en energieffektivisering på 0,12 procent. I princip handlar det då om Norrland, där det ännu finns säkra tjälperioder.

Förutom att testa tekniken ska projektet även undersöka hur ett framtida regelverk med geostaket skulle kunna se ut för att tillåta tyngre transporter vintertid.

Plus och minus

Olofssons Åkeri i Bjurholm deltog i försöket och är huvudsakligen nöjda:

– Vi kör både Volvo och Scania, som har olika lösningar för att hantera hastigheten vid
överfarterna, berättar Christin Hellstrand på Olofssons. Nu går det ju att vid behov trampa ur Scanias automatiska inbromsning, men eftersom den bromsar även tomma bilar så upplever vi den lösningen som störande.Volvon ger bara en påminnelse på panelen, det funkar bättre.

– Dessutom är det viktigt att broarnas koordinater hamnar rätt, så att bromsningen inte sker för sent eller för tidigt. Det är förstås bra att systemet öppnar upp de genvägar som idag är stängda för oss när vi kör tyngre än 64 ton. Men det krävs utveckling innan det funkar tillräckligt bra.

Sveaskog nöjda

Olofssons Åkeris största kund är Sveaskog, som främst lyfter klimatperspektivet:

– Ett av Sveaskogs miljömål är att minska CO₂-utsläppen i värdekedjan med 50 procent
till år 2030, så kan vi öka andelen BK4-transporter utan att öka vägslitaget så är det
mycket intressant! De tunga transporterna står för drygt 50 procent av våra totala utsläpp, konstaterar Henrik Engman, som ansvarar för inköp av transporter vid Sveaskog.