Från 2 promille till 35 procent om 5 år: Var passar elbilarna?
Text och foto: Sverker Johansson, Bitzer productions
Rolf Lövgrens gula virkesfordon rullar med cirka 3,5 mils radie runt SCA:s virkesterminal i Östavall. Här omlastas virke från bil till tåg för att köras de 12 milen till Östrand, världens största anläggning för blekt barrsulfatmassa. Årligen hanteras 500 000 kubikmeter virke på Östavall och varje dag lossas 1 000–2 000 m3. Rolfs bil är en liten kugge i maskineriet, men till skillnad från alla andra bilar runt Östavall går den på el.
Ökad laddeffekt på gång
Vi är på väg in mot Östavall efter att ha hämtat virke nedåt Ramsjö.
– Jag är nöjd, konstaterar ägaren Rolf Lövgren. Den är tyst och stark. Många har funderat över kylan, men jag har bilen på förvärmning, och kan inte påstå att det blir någon större skillnad i räckvidd. Nu kommer vi att få lyfta laddeffekten från 360 kW till 1 MW. Vi har gått upp på tvåskift och att halvera laddtiden är förstås ett lyft för att få mer tillgänglig transporttid.
Rolf Lövgren rullar ut på landsvägen igen och har 40 minuter till terminalen.
Två promille ska bli 35 procent
Placeringen av Rolfs bil – liksom de tre andra elbilarna i tree – har gjorts utan optimeringsanalyser. Men skogsbranschen har i tree uttalat ett mycket ambitiöst mål: om fem år ska andelen nyinköpta elektriska virkesfordon ligga på 50 procent.
Dagens andel elbilar inom tunga transporter i skogsbranschen uppgår till två promille (att jämföra med tre promille inom all tung trafik i Sverige). Men om målet skulle uppfyllas – och resan dit skulle vara linjär – ökar andelen till mellan 30–40 procent år 2030. Med tanke på att även andra gröna drivmedel är på gång, till exempel biogas och vätgas, är det viktigt att analysera hur dessa klimatsmartare men känsligare bilar ska placeras i logistikkedjorna.
Känslighetsanalyser viktiga
– Vi simulerar hur fordonsflottor genomför en stor mängd transportuppdrag och då mixade flottor som drivs av el och diesel, säger Lovisa Engberg Sundström, som jobbar i Skogforsks simuleringsverktyg elrutt. Vi jobbar med historiska data från Biometria och tidshorisonten för simuleringarna är en vecka för att motsvara den operativa planeringen, där mycket av förutsättningarna bestäms veckovis.
– Vi kan analysera hur mycket vi kan öka andelen eldrivna lastbilar och fortfarande lyckas lösa transportuppdragen. Vi kan även se vilka transportuppdrag som sker med eldrivna lastbilar – är det till exempel korta avstånd eller bra laddinfrastruktur som är viktigast? Sådana resultat kan hjälpa oss att få rätt bil på rätt plats.
– Känslighetsanalyser är också viktiga. Vi har inga färdiga resultat, men när vi varierar dieselpris, batterikapacitet och laddeffekter så ser vi att en högre andel elbilar ligger inom det möjligas gräns. Det är bara något år sedan dieselpriset låg 25 procent högre och såväl batterier, laddningskapacitet och laddinfrastruktur utvecklas snabbt.
Lovisa Engberg Sundström, Skogforsk, laborerar med kostnader, laddning, diesel och transportarbete.
Beslutsunderlag för många
Anna Pernestål leder TREE, där elrutt-analyserna kommer att användas som beslutstöd.
– Att experimentera med blandade flottor och testa de viktigaste parametrarna ger väldigt värdefulla svar, de må vara teoretiska men ger ändå ett stort värde för den praktiska tillämpningen. På samma sätt kan vi använda praktiska erfarenheter från tree för att utveckla elrutt.
– Resultaten är dessutom intressanta för en bred målgrupp: från beslutsfattare inom politik och näring tlll de olika aktörerna i logistikkedjan, inklusive ägarna av laddinfrastrukturen där vi nyss fått in ett par nya, viktiga partners i tree.
Anna Pernestål, Skogforsk, leder TREE-projektet.
Tillbaka på 83:an. Vi svänger in mot Östavall och väger in oss.
– Jag blev lurad för ett tag sedan, säger Rolf Lövgren. En broms låg på efter en lastning och då var det inte mycket jag kunde göra mer än att hålla tummarna. Det tog stopp med tre kilometer kvar. En av hjullastarna kom och knuffade mig till laddaren. Men annars rullar det på fint!